Kronprins Frederik var i oktober 1996 med på en kabelvandring på Storebæltsbroen. I midten af billedet er det Leif Vincentsen, der kunne forklare kronprinsen, hvordan arbejdet skred frem. Foto: Sund & Bælt

Første mand på broen: Leif var med, da planerne for en bro over Storebælt fyldte fire A4-sider - i dag kalder børnebørnene den for farfars bro

Første mand på broen: Leif var med, da planerne for en bro over Storebælt fyldte fire A4-sider - i dag kalder børnebørnene den for farfars bro

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

  • Leif Vincentsen var én af de allerførste, der blev ansat til at planlægge og styre et af danmarkshistoriens største byggerier.
  • - Det var først senere, at man fandt ud af, hvor kæmpestort det var, siger den nu pensionerede ingeniør, der som en del af ledelsen i bygherreorganisationen både måtte håndtere en brand og en oversvømmelse i løbet af byggeriet af Storebæltsforbindelsen.

Selv enorme byggerier som Storebæltsbroen starter i det små, hvor det kun er nogle særligt udvalgte, der får lov at være med og tage nogle af de afgørende beslutninger.

Èn af dem var Leif Vincentsen, der i 1987 blev ansat som én af kun tre ingeniører, der skulle tage de første spæde skridt.

Leif Vincentsen havde dengang været ansat som ingeniør i Rambøll i 16 år. Men han var ikke i tvivl om at takke ja til jobtilbuddet.

- Jeg ville gerne ud og være med til at skabe noget rigtig stort i virkeligheden og forsøge at løse de udfordringer, der måtte komme. Så det var selvfølgelig en mulighed, jeg måtte gribe, siger Leif Vincentsen, der ikke var i tvivl om, at det denne gang ville lykkedes at få bygget broen.

Planerne om en Storbæltsforbindelse var ellers i flere tilfælde blevet bremset, siden idéen om en forbindelse mellem Sjælland og Fyn for alvor fik luft under vingerne, efter at den Gamle Lillebæltsbro havde forbundet Fyn og Jylland i 1935.

Det skete i slutningen af 30'erne, hvor krigen kom i vejen for de konkrete planer om en kombineret vej- og jernbanebro over Storebælt. Det skete også i midten af 60'erne, hvor det var manglen på arbejdskraft, der blev en bremseklods. Og senest i slutningen af 70'erne, hvor den store oliekrise i starten af årtiet fik politikerne til at prioritere en stor gasledning i stedet for en bro.

Denne gang var planerne dog mere realistiske. Det skyldtes ikke mindst en ny finansieringsmodel, hvor brugerne af broen løbende skulle betale af på lånene.

- Det var en genial løsning på den måde forstået, at den ikke påvirkede folks skattebillet. Og samtidigt var det ikke noget, man pludseligt kunne vælge at stoppe, fordi den blev finansieret med lån og ikke over finansloven hvert eneste år. Det var det, der blev det afgørende for, at det lykkedes denne gang, siger Leif Vincentsen.

Arbejdet med Storebæltsbroen førte også Leif Vincentsen (nummer to fra højre) ud i verden. Her er han på tur til Akashi-broen i Japan - verdens største hængebro. Privatfoto
Arbejdet med Storebæltsbroen førte også Leif Vincentsen (nummer to fra højre) ud i verden. Her er han på tur til Akashi-broen i Japan - verdens største hængebro. Privatfoto

Håndskrift og kæmpetelefoner

Både Leif Vincentsen og de to andre ingeniører, der blev ansat som de første, havde været hyret ind som konsulenter i Storebæltsgruppen forud for den endelige vedtagelse af anlægsloven i Folketinget den 10. juni 1987.

Der var dog ikke meget forberedt, da de mødte ind til første arbejdsdag på et tomt kontor uden de teknologiske hjælpemidler, som nutidens arkitekter og ingeniører er forvænt med.

- Vi startede stort set på bar bund, og det var meget primitivt. Efterhånden kom de første computere, men de vejede som et ondt år og kunne jo ikke så meget fra start. Mobiltelefonen kom også i løbet af årene, men det var sådan en, man skulle bære rundt i en taske over skulderen, siger Leif Vincentsen.

En del af modstanderne af brobyggeriet blev provokeret, da man valgte at indrykke store helsidesannoncer med stillingsopslag i aviserne, før politikerne på Christiansborg havde skudt byggeriet i gang med vedtagelsen af en anlægslov. Foto: Leif Vincentsen
En del af modstanderne af brobyggeriet blev provokeret, da man valgte at indrykke store helsidesannoncer med stillingsopslag i aviserne, før politikerne på Christiansborg havde skudt byggeriet i gang med vedtagelsen af en anlægslov. Foto: Leif Vincentsen

Modstanden, der forsvandt

Leif Vincentsen gik som noget af det første i gang med at lave en rapport med forskellige mulige linjeføringer af broen og gik derefter videre til udbudsprocessen, hvor projektet blev delt op i tre - tunnelen, østbroen og vestbroen.

- Vi lavede en handlingsplan på fire sider, men det var først senere, at man fandt ud af, hvor kæmpestort det var. De tre projekter var hver især kæmpestore anlægsprojekter, hvor alt skulle vendes og drejes, siger Leif Vincentsen.

Det gjaldt også i forhold til broens effekter på miljøet og den færgetrafik, der indtil da stod for transporten mellem Fyn og Sjælland. Arbejdet skred da heller ikke frem uden kritiske røster i befolkningen og i Folketinget.

- Der var mange, som synes, at det var alt for dyrt. Andre mente, at det ville skade miljøet at bygge sådan en kæmpe betonkonstruktion ude i vandet. Og så var der Tommy Dinesen (daværende folketingsmedlem for SF, red.), der gik forrest for en gruppe, der var ked af at miste færgerne og talte styremændenes interesser.

Leif Vincentsen peger på, at der ved projektets start var meningsmålinger, der viste, at to tredjedele af befolkningen var imod byggeriet af Storebæltsbroen. Modstanden var dog faldet drastisk, da broen blev indviet af dronning Margrethe i 1998.

- Den negative side blev ved med at være høj længe efter, at vi var gået i gang med at bygge. Men det gik så småt op for folk, hvilke fordele der var. Erhvervslivet var også helt vildt begejstrede. Det har virkeligt stor betydning for dem. Så da broen stod klar, var modstanden helt nede på to procent, siger han.

Dronning Margrethe indviede broen, da Krone 2 kørte det røde bånd over klokken 12.09 den 14. juni 1998. Arkivfoto: Peter Leth-Larsen
Dronning Margrethe indviede broen, da Krone 2 kørte det røde bånd over klokken 12.09 den 14. juni 1998. Arkivfoto: Peter Leth-Larsen

Oversvømmelse og brand

Som leder af en stabsfunktion hos bygherren i anlægsfasen havde Leif Vincentsen det overordnede ansvar for planlægning, arkitektur, kvalitetsstyring, teknologi og risikoanalyser.

Det var derfor også ham, der senere måtte forklare sig generelt om sikkerhed i tunneler, da der i anlægsfasen skete flere uheld med de enorme boremaskiner i tunnelen, som endte med at forsinke byggeriet i flere år.

Det skete første gang i 1991, da der pludseligt trængte vand ind i tunnelen, der hurtigt blev oversvømmet.

- Det satte selvfølgelig vores organisation på en prøve, fordi der kom en masse kritik. Var den nu sikker nok den tunnel? Når der sker sådan noget, kommer alle gode kræfter frem med deres meninger, og det skal vi så være klar til at stille op overfor.

Tre år senere - i maj 1994 - var tunnelen så tæt på at være færdig, at bygherren A/S Storebælt blev enige med MT Group om den endelige pris, der blev to milliarder kroner dyrere end først antaget.

Men en måneds tid efter skete det andet store uheld i tunnelen, da der opstod en voldsomt brand.

- Der manglede kun 58 meter af tunnelarbejdet, da der gik brand i en af boremaskinerne. Det var én af hydraulikslangerne, der eksploderede og antændte olien. Normalt ville det blive slukket af sprinkleranlægget på boremaskinen, men det var ikke blevet koblet på nødstrømsanlægget. Så man var nødt til at lade den brænde ud af sig selv, siger Leif Vincentsen.

De to uheld kostede hver især et års forsinkelse og betød samtidigt, at togtrafikken ikke fik så stort et forspring i forhold til bilister, som man havde regnet med fra start.

For at støtte den kollektive trafik var det meningen, at togene skulle kunne køre over Storebælt tre år før bilisterne. Det blev dog kun til et enkelt år på grund af forsinkelserne i tunnelarbejdet.

De danske bilister var slet ikke vant til de ubemandede betalingssystemer, som blev introduceret med åbningen af Storebæltsbroen. Leif Vincentsen måtte derfor flere gange forklare, hvor det hele fungerede. Arkivfoto: John Fredy
De danske bilister var slet ikke vant til de ubemandede betalingssystemer, som blev introduceret med åbningen af Storebæltsbroen. Leif Vincentsen måtte derfor flere gange forklare, hvor det hele fungerede. Arkivfoto: John Fredy

Farfars bro

Selvom det ikke var uden problemer at stå i spidsen for et af Danmarkshistoriens største byggerier, kunne Leif Vincentsen glæde sig sammen med dronning Margrethe, daværende statsminister Poul Nyrup Rasmussen (S) og de mange andre gæster, da det røde bånd blev "klippet over" af Kongehusets bil og da de mange ventende bilisterne omkring ti timer senere fik lov at køre over broen for første gang lidt efter klokken 22 den 14. juni 1998.

Efterfølgende fortsatte han som teknisk direktør i Sund & Bælt og deltog også som teknisk direktør for forbindelsen til Sverige, da Øresundsbroen blev sat i drift i 2000. Hans erfaringer med brobyggerierne har ført ham rundt til det meste af verden.

Storebæltsbroen vil dog altid have en særlig plads som verdens smukkeste og tredjelængste hængebro.

- Det er selvfølgelig sjovt at have været med til. Og jeg synes stadigvæk, at den er flot. Det synes mine børnebørn også. De kalder den farfars bro.

Første mand på broen: Leif var med, da planerne for en bro over Storebælt fyldte fire A4-sider - i dag kalder børnebørnene den for farfars bro

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

Det er selvfølgelig sjovt at have været med til. Og jeg synes stadigvæk, at den er flot. Det synes mine børnebørn også. De kalder den farfars bro.
Leif Vincentsen
Tidslinje over byggeriet
12. juni 1986: Et flertal på Christiansborg er enige om at etablere en fast forbindelse over Storebælt.

10. juni 1987: Anlægsloven for projektet bliver vedtaget i Folketinget.

23. juni 1988: Daværende trafikminister H.P. Clausen tager første spadestik til byggeriet.

30. august 1990: Tunnelboringen starter.

12. april 1991: Flydekranen kaldet Svanen sætter den første sænkekasse på Vestbroen.

14. oktober 1991: Tunnelen oversvømmes og forsinker arbejdet i omkring et år.

22. april 1993: Den første sænkekasse på Østbroen sættes.

11. juni 1994: Der går ild i en af boremaskinerne og tunnelen får store skader. Det koster endnu et års forsinkelse.

26. juni 1994: Vestbroen er færdig.

7. april 1995: Tunnelboringen er færdig.

8. oktober 1995: Underdelen af Østbroen er færdig.

1. august 1996: Tunnelen er endeligt færdig.

1. juni 1997: Jernbaneforbindelsen, der går via tunnelen og Vestbroen, indvies af dronning Margrethe.

14. juni 1998: Storebæltsforbindelsen er endeligt færdig.