Honda har netop relanceret en af fabrikkens klassikere, Transalp. Den er så flink, at det næsten gør ondt
Som udgangspunkt har Hondas seneste version af Transalp stort set alt. Stamtavlen er snart tyve år - det borger for identitet: Bestemt ikke noget fyord inden for motorcykelverdenen.

Den har et design, som godt nok ikke får folk til at vende sig på gaden, men som til gengæld passer perfekt til den forventede målgruppe: Motorcyklister, som lægger vægt på funktionalitet, holdbarhed og tilpas afslappet kørestil.

Den er en Honda - med hvad det indebærer af forventet holdbarhed og gennemprøvet teknik.

Så hvad er problemet? Hvorfor ser man ikke en Transalp på hvert gadehjørne i disse for motorcykelbranchen så gode år?

Mange konkurrenter

Svaret er: Prisen. Selv om 130.000 kroner ikke er urimeligt for en mellemklasse motorcykel med ABS-bremser og god gennemprøvet teknik fra verdens største mc-producent. Problemet er bare, at konkurrenterne også vil være med i mellemklasseafdelingen for offroad/langtursrejse-motorcykler.

Suzuki sælger en V-Strom DL 650, der er 30.000 kroner billigere, godt nok uden ABS. Kawasaki sælger sin Versys til 115.000 kroner inklusive ABS. Endelig er BMW på banen med en spritny 650 GS til 129.000 kroner. Alle udstyret med flere hestekræfter end Honda Transalp, som yder 60 heste på toppen.

Nu er hestekræfter langtfra det afgørende element, motorens moment og gangkultur er mindst lige så vigtige parametre, men kort sagt: Konkurrencen er skrap i segmentet, og derfor skal Honda Transalp have ekstra gode argumenter over for kunderne, hvis den skal blive mere end en raritet på danske landeveje.

Flere gode argumenter

Har den så argumenterne i orden, Honda Transalp?

Tjaahh. Først og fremmest har den en uhyre sprød og omgængelig motor og gearkasse. V2'eren, som er på 680 kubik, har en meget jævn momentkurve. Den trækker neutralt stort set hele vejen op til 8000 omdrejninger, hvorefter begrænseren slår fra. Som det er tilfældet hos mange andre V2-motorer har Honda-motoren ingen deciderede områder, hvor motoren for alvor ændrer karakter. Det giver en rolig og behagelig kørekomfort, som passer godt til længere ture sydpå og næsten perfekt som dagligt transportmiddel fra A til B. Prisen, man betaler for den karakteristik er, at man sjældent oplever kuldegysninger op og ned ad rygraden, når man åbner for gassen. Til gengæld får man masser af funktionel køreglæde.

Let at køre

Kørbarheden er også i den bedre ende. Med hænderne forankret om det brede styr, sidder man som i en behagelig kontorstol med hænderne om et pc-tastatur. Bremserne (ABS) er fremragende. De bider ikke som på en sportsmaskine, men er vidunderligt lette at dosere, og resten af motorcyklen opfører sig eksemplarisk under kraftig nedbremsning. Ikke noget med at trække skævt eller klapre hen over asfalten her. Selve styringen er neutral og uhyre tillidsvækkende. I princippet kan enhver køre en Transalp - også et barn på 10 år. Eneste problem i den sammenhæng er, om benene kan nå fodhvilerne. Transalpen har en sædehøjde på 841 mm, en afstand, som på ingen måde er langt fra mainstream, men som trods alt passer bedst til nordiske typer. For undertegnede på 186 cm var afstanden mellem sæde og underlag perfekt.

Mr. Sving King

Svingene klares også i fin stil. Fordækket er på 19 tommer i modsætning til tidligere Transalper, som var udstyret med 21 tommer fordæk. Forskellen betyder, ifølge folkene bag Honda, bedre køreegenskaber på landevejen. Jeg tror dem. På intet tidspunkt oplevede jeg problemer med stabiliteten under sving - heller ikke, da jeg snuppede en trafiktom og nyasfalteret rundkørsel på Midtsjælland fem gange.

Så er der det med vægten. Honda Transalp vejer 219 kilo. Ikke overdrevent meget, nogenlunde det samme som Suzuki V-Strom, mens Kawasaki Versys er knap 20 kilo lettere. En slankekur på 20 kilo ville utvivlsomt have skærpet køreegenskaberne i den mere sportslige retning. Men igen, blær, fart og blikfang er ikke Transalpens ærinde. Dens gebet er først og fremmest funktionalitet, og gennemført teknik - dér er den på hjemmebane.
  • Fyens Stiftstidende