Årets julegave til Marstal: Ny færge til Langeland

Ærøxpressens bestyrelsesmedlem, Søren Vestergaard (tv.) og rederiets tekniske konsulent Lars Jordt holder foredrag for medlemmer af Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Søren Stidsholt Nielsen

Årets julegave til Marstal: Ny færge til Langeland

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

Færgen Ærøexpressen til en samlet projektpris på 64 mio kr er under bygning i Riga, kommer til Hvide Sande i maj og indsættes på Marstal-Rudkøbing omkring 1. december. Søsiden tager pulsen på projektet.

Ting tager tid, og udvikling af færger tager lang tid. Det har de entusiastiske kræfter bag Ærøxpressen forlængst erkendt.

I en tidligere fase oplevede de koret af skeptikere synge godt igennem med toner af "romantik" og "luftkastel". Siden dengang har den private genstart af færge-ruten Marstal-Rudkøbing dag for dag vokset sig mere håndgribelig.

At projektet nærmer sig reel færgedrift ses klart på en kaj i Riga, Letland. Her ligger en små 50 meter lang stålkonstruktion, der efterhånden tegner konturerne af en moderne bil- og passagerfærge til igen at forbinde Ærø og Langeland.

- Hvis alt går, som vi håber, er vi klar til at tage passagerer og biler om bord omkring den 1. december i år, siger bestyrelsesmedlem i Ærøxpressen Søren Vestergaard. Sammen med rederiets tekniske konsulent, skibsingeniør Lars Jordt, stiller Søren Vestergaard gerne op og indvier interesserede i projektet.

Med baggrund som hhv. tidligere forstander på Marstal Navigationsskole og tidligere teknisk chef i rederiet Scandlines er der maritim tyngde i oplæg og svar, når de to fx møder medlemmer af Dansk Færgehistorisk Selskab til træf på Fyn.

Fakta
Rederiet Ærøxpressen er et privat aktieselskab med 1640 aktionærer bosat i 14 lande. De danske aktionærer er fordelt på 200 postnumre. Aktionærernes samlede indskudte kapital er på 12 mio. kr.

Formand
for bestyrelsen i Ærøxpressen A/S er Christian Holm, og direktør er Leif Jensen. De fleste af bestyrelsens i alt syv medlemmer har en professionel, maritim baggrund.

Teknisk konsulent for bestyrelsen er skibsingeniør Lars Jordt, der har baggrund på bl. a. B&W-værftet og i Mærsk samt gennem mange år som teknisk chef i færgerederiet Scandlines.

Færge-nybygningen har samme navn som rederiet og får hjemhavn i Marstal.

Ærøxpressen leveres fra Hvide Sande Shipyard i efteråret. Skrog, dæk og styrehus bygges på værftet ASK Entreprise i Riga, Letland og slæbes til Hvide Sande. Færgen er konstrueret af værftet i Hvide Sande.

For Ærøxpressens daglige drift, fx bemanding, står rederi-koncernen Förde Reederei Seetouristik med hovedkontor i Flensborg. Kontrakten blev underskevet i torsdags.

Hoveddata for m/f Ærøxpressen: 49,9 m lang. 12,5 bred. Dybgang fuldt lastet 2,2 m. Passagerer: Sommer: 196, vinter 98. Besætning hhv. 4 og 2 m/k. Personbiler 32 eller fx. to lastbiler/busser og 16 personbiler.

Maskineri: To dieseldrevne generatorer tilkoblet elmotorer på to agter-propeller samt en bov-thruster. Diesel-delen: To Scania - hver på ca 750 hk.

Luftkølet batteri-system på ca. 320 kwh, der aktiveres til fremdrift i havne. Forberedt for fuld batteridrift.

Sejlads: Fire-fem dobbeltture i lav-sæson / "tynde dage", syv-otte i højsæson. Overfartstid er ca 50 min. sosn
Styrbord side. Nybygningen på Marstal-Rudkøbing er præcis lige så lang som de kommunale søsterfærger på ruten Svendborg-Ærøskøbing. Illustration: Ærøxpressen / Hvide Sande Shipyard
Styrbord side. Nybygningen på Marstal-Rudkøbing er præcis lige så lang som de kommunale søsterfærger på ruten Svendborg-Ærøskøbing. Illustration: Ærøxpressen / Hvide Sande Shipyard

Projekt til 64 mio. kr.

Uden finanser, ingen færge. Inklusive ansvarlige lån er færgeprojektets finansiering oppe på ca. 64 mio kr. Pengene er skaffet til veje gennem banklån, folkeaktier og Danmarks Grønne Investeringsfond. Et finansielt skulderklap fra denne fond var stærkt medvirkende til, at Ringkjøbing Landbobank stillede 23 mio kr til rådighed for projektet.

Den grønne fonds finansielle opbakning til Ærøxpressen har også medført, at færgen er blevet både fem-otte mio kr. dyrere - plus mere miljørigtig.

Oprindelig var m/f Ærøxpressen konstrueret som en traditionel, dieseldrevet færge. Fondens finansielle skulderklap betingede imidlertid en grønnere løsning. Derfor blev færgens fremdrift ændret til såkaldt hybrid. Det betyder, at færgen skal sejle både diesel-elektrisk og på batterier. Strømmen kommer i spil, når m/f Ærøxpressen sejler ud og ind ad lejerne i Marstal og Rudkøbing.

- Når batterier kommer ned i pris og bliver mere effektive, vil vi få flere om bord. Der er masser af plads til dem under vogndækket, forklarer Søren Vestergaard.

Når færgen kommer i sejlads, sjat-lader den undervejs batterierne fra diesel-generatorer og fuld-lader i lejet i Marstal natten over.

Forberedelser til total overgang til batteri-drift er også sket i form af det aktuelle valg af el-motorer til fremdrift. Når propellerne fuldtud til sin tid skal roteres af strøm fra batterier, er det derfor ikke nødvendigt at udskifte el-motorerne.

Bagbord side. Nybygningen på Marstal-Rudkøbing er præcis lige så lang som de kommunale søsterfærger på ruten Svendborg-Ærøskøbing. Illustration: Ærøxpressen / Hvide Sande Shipyard
Bagbord side. Nybygningen på Marstal-Rudkøbing er præcis lige så lang som de kommunale søsterfærger på ruten Svendborg-Ærøskøbing. Illustration: Ærøxpressen / Hvide Sande Shipyard

Derfor droppes azimuth

Bestyrelse og rådgivere omkring Ærøxpressen har også haft flere overvejelser omkring færgens propel-system. Skal det være traditionelt eller skal det være en såkaldt azimuth-løsning? Det sidste betyder populært sagt, at propellernes fundament kan roteres 360 grader og dermed også fungere som ror.

Ærøxpressens tekniske konsulent, Lars Jordt, forklarer at azimuth-løsningen blev fravalgt fordi den både er dyrere og vurderes som mindre driftssikker. Valget af en sådan løsning vil også betinge, at der for driftssikkerhedens skyld skulle stå et reserve-system klar på land. Det har fx færgerne på Spodsbjerg-Tårs i et depot i Rudkøbing.

Det lave vand på sejlruten mellem Marstal og Rudkøbing kan også gøre sådan et system sårbart.

Færgen set fra stævnen. I bagbord side den brede hovedsalon med trappe og en lille balkon. Til styrbord side den smallere såkaldte sommersalon. Soldækket omgiver den hævede kommandobro. Illustration: Ærøxpressen / Hvide Sande Shipyard
Færgen set fra stævnen. I bagbord side den brede hovedsalon med trappe og en lille balkon. Til styrbord side den smallere såkaldte sommersalon. Soldækket omgiver den hævede kommandobro. Illustration: Ærøxpressen / Hvide Sande Shipyard

Friske dybdemålinger

Vanddybden har også i en tidligere fase ført til justering af færge-projektet. De første tegninger skitserede en katamaran, men toskrogs-løsningen viste sig uhensigtsmæssig i farvandet. Derfor valgte Ærøxpressen i stedet et traditionelt enkeltskrog.

Når m/f Ærøxpressen kommer i drift omkring 1. december, er det næsten syv år siden der sidst har sejlet en færge på ruten:

- Vi har foretaget friske dybdemålinger hele vejen, og det har vist sig ok, siger Søren Vestergaard.

Med en kulisse af plancher fra FRS og Ærøxpressen underskriver den tyske koncerns administrende direktør Jan Kruse (th.) kontrakten, mens Ærøxpressens bestyrelsesformand, Christian Holm ser til. Hele Ærøxpressens bestyrelse deltog i det afsluttende møde hos FRS i Flensborg i torsdags. Privatfoto: Ærøxpressen
Med en kulisse af plancher fra FRS og Ærøxpressen underskriver den tyske koncerns administrende direktør Jan Kruse (th.) kontrakten, mens Ærøxpressens bestyrelsesformand, Christian Holm ser til. Hele Ærøxpressens bestyrelse deltog i det afsluttende møde hos FRS i Flensborg i torsdags. Privatfoto: Ærøxpressen

Nej til dobbelt-ender

Mange bilfærger på kortere ruter er "ens i begge ender", såkaldte dobbelt-endere. Det gælder fx Langelandslinjens søsterfærger i Spodsbjerg.

Fordelen ved dobbelt-endere er, at de ikke skal bruge tid på at vende ud for lejet - medmindre bilerne skal bakke ud eller som på Molslinjens Kattegat-færger køre en rundtur på dækket.

- Vi har fravalgt en dobbelt-ender, fordi det på vores overfart ikke er det store problem at få færgen vendt. Desuden har en dobbelt-ender ringere sejlegenskaber og økonomi fordi færgen skal konstrueres, så den sejler lige godt i begge retninger, lyder forklaringen fra Lars Jordt og Søren Vestergaard.

Årets julegave til Marstal: Ny færge til Langeland

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

Annonce
Annonce
Annonce