Bustrafik af regional betydning


Bustrafik af regional betydning

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

De regionale busruter bør drives af kommunerne i et fælleskommunalt trafikselskab, mener kronikøren, som har køreplanlagt samtlige regionale ruter på Fyn

Åbent brev til Region Syddanmark

Region Syddanmark har udsendt et "Forslag til principper for bustrafik" til høring primært i de 22 kommuner i regionen.

Som privatperson tillader undertegnede sig herved at fremsende bemærkninger til dette forslag.

Indledningsvis kan jeg fortælle om min baggrund for dette.

Gennem årene 1981 til 2008 har jeg som ansat i Fyns Amt været primusmotor i køreplanlægningen af de fynske regionalruter. Herudover har jeg i perioden 2007-2008 deltaget i overtagelsen af de lokale ruters køreplan i det nye FynBus pr. 1.1. 2007.

Det starter med trafikplanen i 1981

Jeg kan fortælle, at jeg i 1981 - efter at have deltaget i den fynske regionplanlægning (T-skitsen, kystbyskitsen og landsbyskitsen) - stod for køreplanlægningen af samtlige regionale ruter i Fyns Amt, idet jeg bl.a. sammen med 3 chaufførrepræsentanter i den sydlige del af Fyn med øer og 3 chaufførrepræsentanter i den nordlige del af Fyn skabte de køreplaner, der blev gældende for de regionale ruter i Fyns Amt.

Naturligvis var baggrunden for ruterne en kollektiv trafikplan forhandlet med de enkelte kommuner, men mulighederne blev skabt i samarbejde med de chaufførrepræsentanter, der til daglig kendte til trafikken. Det samarbejde sikrede, at alle kundegrupper blev betjent.

Tidligere blev den regionale bustrafik varetaget af DSB Rutebiler og private rutebilejere. Disse blev nu entreprenører af ruterne, idet der, som kompensation for overtagelsen af ruterne, blev aftalt nogle rimelig fordelagtige kontrakter.

Opgavedelingen mellem kommune og amtskommune var klar, kommunerne skulle varetage de lokale ruter, der primært sikrede en betjening af folkeskoleeleverne, mens amtskommunen med de regionale ruter skulle sikre de 16-19-åriges betjening til amtskommunens gymnasier samt de statslige handelsskoler og tekniske skoler.

Befordringen af de 16-19-årige, der jo som regel enten ikke har kørekort eller bil til rådighed, er et offentligt anliggende.

Men indtægtsmæssigt betyder de 16-19-årige kun ca. 20%. Mange arbejdstagere og andre rejsende , herunder landsdelsrejsende til og fra Sjælland og Jylland, har med fordel kunnet benytte disse ruter og leveret væsentlige indtægter til disse.

Selv om de regionale ruter i det amtslige regi var budgetteret til et underskud, var det muligt før det nye takstsystem i 1984 at opnå økonomisk balance mellem indtægterne og de direkte entreprenørudgifter. Trafikplanen var blevet en succes.

Med indførelsen af større rabat i taksterne - et politisk motiveret ønske - opstod der naturligt et underskud.

De regionale ruter indførte endvidere en pensionistrabat på 50% og dette var så stor en succes, at der kom ca. 85% flere pensionister med de fynske regionale ruter. Var der kommet 100% flere pensionister, havde pensionistrabatten ikke kostet noget overhovedet. Samfundsmæssigt fik vi bare udnyttet bussernes kapacitet bedre, idet pensionisterne typisk rejser uden for spidstimetrafikken.

Fyn med øer har en høj befolkningstæthed og har en bystruktur med centrum i Odense og Svendborg som overordnede regionale bycentre og i den anden ende egnscentrene, de fynske kystbyer. Dette er optimalt, når vi snakker busbetjening.

Trafikplanlæggerne påstår, at den mest optimale betjening sikres ved, at der fra egnscentrene de fynske kystbyer går flere ruter ind til de regionale centre - det kaldes et integreret net. For at forstå dette kan man forestille sig, at det i myldretiden fra en kystby til et regionalt center er nødvendigt at indsætte 2 eller flere busser - der er simpelthen så mange passagerer, at der ikke er pladser nok i én bus. Hvis disse busser blot kører én og samme vej umiddelbart bagefter hinanden, fås der kun et minimum af geografisk dækning. Hvis busserne derimod kører ad hver sin vej mellem kystby og regionalt center, vil der kunne betjenes flere bysamfund undervejs set under ét.

I myldretiderne skal de fleste større ruter jo som regel dubleres, hvorfor grundlaget for flere ruter opstår.

Hvis der stadig er behov for ekstrabusser i myldretiden, fordi der er for mange passagerer, kan der køres ad alternative linieføringer - eksempel vis i Odense kan ekstrabussen køre ad en ringrute direkte til uddannelsesinstitutioner uden for den ordinære rute eller køre direkte til fx de mange arbejdspladser i centrum og på sygehus. Det vigtige er, at der kan tilbydes en direkte forbindelse til arbejdspladsen eller uddannelsesstedet - uden at skulle skifte bus i centrum.

På denne måde kan der inden for de økonomiske muligheder tilbydes en forbedret geografisk dækning dels for at sikre flest mulig kunder, men også for at sikre, at de 16-19-årige får bedst mulig befordring til uddannelsessteder.

Som eksempel herpå kan det fortælles, at antallet af 16-19-årige unge på Hindsholm, en ca. 20 km halvø nord for Kerteminde, der valgte ikke at få en ungdomsuddannelse, var utrolig høj. De unge måtte vente ca. 25 minutter året rundt på Kerteminde Rutebilstation fra ankomst af den lokale bus fra Hindsholm til afgang med den regionale bus til Odense. Der blev derfor efter et samarbejde mellem amt og Kerteminde Kommune indsat en direkte kørsel Hindsholm-Odense morgen og eftermiddag, hvorved forholdet forbedredes væsentligt.

I regionens udspil er denne rute ikke indeholdt.

Tilsvarende er ruten fra Nord-Langeland til Svendborg ikke indeholdt, og det samme gælder ruten fra Syd-Langeland.

Uddannelse af de unge er jo den råvare, som vort samfund skal bygge på - også i fremtiden.

Såfremt regionens forslag gennemføres, vil mange forældre få svært ved at få børnene til at tage en ungdomsuddannelse. Regionsforslaget vil derfor være en katastrofe for de 16-19-åriges uddannelse.

Nuvel, gymnasier, handelsskoler og tekniske skoler hører jo under staten, ikke under regionen - som tidligere, hvor amterne drev gymnasierne.

Og her er vi nok ved problemets kerne. Hvor den tidligere opgave- og byrdedeling mellem stat, amt og kommune var klar, har regionen i dag intet ansvar for de 16-19-åriges uddannelse, men har imidlertid byrden i forbindelse med transport af elever over større afstande. Det vil sige, at regionen skal betale for de regionale ruter.

Kommunerne har stadigvæk det samlede ansvar for folkeskoleeleverne, så her er følges opgave og byrde ad.

Kommunerne kommer under pres fra forældrene for at sørge for børnenes transport og bliver derfor nødt til også at tage ansvaret for transport af de 16-19-årige til uddannelsesstederne, fordi de er borgere i kommunen, men kommunens byrde som følge heraf skal så samtidig kompenseres.

I offentlig forvaltning er det vigtigt, at der er overensstemmelse mellem de opgaver, en myndighed har, og de økonomiske muligheder, myndigheden har for at løse det.

Strukturreformen har løst tingene dårligt på dette område - der er ikke klarhed i opgaver og byrder mellem stat, region og kommune.

Staten har ansvaret for de 16-19-åriges uddannelsesinstitutioner, mens regionerne skal sørge for transporten af elever over større afstande.

Regionen foreslår eksempelvis, at den eneste regionale rute i Nordfyns Kommune er ruten Odense-Otterup. Denne rute vil sandsynligvis kun give overskud - der kun ca. 20 minutters kørsel fra Odense til Otterup med bus. Nordfyns Kommune er meget tyndt befolket i øvrigt, hvorfor det vil være særdeles omkosteligt at betjene den nordlige del af kommunen. Kommunen bør derfor kompenseres herfor.

Regionen vil efter sit forslag alene skulle modtage et overskud af ruten Odense-Otterup. Der er derfor ikke overensstemmelse mellem opgave og byrde.

For rute 960 Odense-Nr.Broby-Brobyværk-Faa-borg er det lykkedes at levere både en betjening af folkeskoleeleverne til Pontoppidanskolen i Brobyværk og de 16-19- åriges uddannelse i både Faaborg og Odense - ud over de mange rejsende i rutens opland til Odense og Faaborg. Ruten betjener på en og samme tur skolebørn, 16-19-årige og øvrige passagerer. For en rute er dette særdeles optimalt samfundsmæssigt.

I dag er ruten regional, men regionen foreslår, at ruten overgår til kommunerne - ruten løber i dag i 3 kommuner. Det er produktionsmæssigt uheldigt, hvis ruten splittes op.

Tilsvarende eksempler kan hentes for ruterne Rudkøbing-Lohals og Rudkøbing-Bagenkop.

Det er vigtigt, at opgave- og byrdefordelingen følges ad i den offentlig forvaltning, og dette er ikke tilfældet for de regionale ruter. Ruterne finansieres af regionen, men kommunerne er de nærmeste til at varetage opgaven.

De regionale ruter bør derfor drives og forvaltes af kommunerne via et fælleskommunalt trafikselskab, idet kommunerne så samtidig kompenseres for merudgifter hertil.

Såfremt regionen i henseende til udvikling ønsker at fremme transport til fx Billund Lufthavn eller andre vigtige mål for regionen, kan regionen købe sig til denne transport hos et trafikselskab.

vagn løye

Kystvænget 1, Kerteminde er civilingeniør, cand.polit. og planlægger i Fyns Amt/FynBus siden 1976

Kronikken i morgen: Vagn Løye: En fynsk model til den kollektive trafik.

Bustrafik af regional betydning

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

Annonce
Annonce