København - Prag: 495 kroner, København - Athen: 495 kroner, København - Istanbul: 445 kroner Århus - London: 199 kroner.

København - Frederikshavn: 351 kroner, Helsingør - Sønderborg: 298 kroner.

Et par klik med musen på nettet afslører hurtigt, at der er noget galt på markedet for flybilletter.

I øjeblikket koster det i mange tilfælde flere penge at køre med toget til lufthavnen, end det koster at blive fløjet en tur sydpå.

Priskrigen mellem de gamle nationale flyselskaber som SAS, Lufthansa og Air France og de nye lavprisselskaber som Sterling, EasyJet og Ryanair er på sit højeste, og det har aldrig været billigere for forbrugerne at læne sig tilbage i flysædet og lade sig byde velkommen af kaptajnen og hans besætning.

Globetrottere jubler, men for både SAS' og Sterlings flyvere koster kampen om kunderne i luften dyrt.

- Det gør rigtig ondt nu, for på nuværende tidspunkt er der ingen af selskaberne, der tjener penge, fordi priserne er så unaturligt lave, som de er, forklarer Brian Børsting, der som aktieanalytiker i Jyske Bank følger SAS tæt.

I øjeblikket er der så mange udbydere af flybilletter, at forbrugerne kan vælge og vrage. Selskaberne er nødt til at sætte priserne ned for at tiltrække kunderne - også selv om det betyder, at prisen for en tur til London bliver mindre end en tur med bussen fra Århus til København. For flyselskaberne er det trods alt bedre at få nogle hundrede kroner i kassen end at sende et fly af sted, hvor en del af sæderne står tomme.

Det er i ekstrem grad købers marked, og eksperterne er enige:

Det kan ikke blive ved.

Bunden er nået

Tidligere på ugen kastede SAS håndklædet i ringen og satte priserne op med mellem 100 og 400 kroner på de billigste afgange.

- Bunden er nået nu, hvor skatter og afgifter kan være dyrere end selve billetten. Det har ført til en situation, hvor det ikke er muligt at drive en sund forretning, og det kan ingen leve med i længden, lyder det i pressemeddelelsen fra viceadministrerende direktør for SAS i Danmark, Jens Wittrup Willumsen, som håber, at andre firmaer vil følge efter, så branchen samlet kan begynde at tjene penge igen.

Hos lavprisselskabet over dem alle, irske Ryanair, har man dog kun hovedrysten tilovers for SAS strategi. Selskabets øverste chef har således forudsagt, at flyvning i fremtiden ikke vil koste passagererne en krone. Tværtimod vil det være hoteller, biludlejere og lufthavne på rejsemålene, som betaler flyselskabet for at transportere kunderne hen til dem.

- De store selskaber er i krise. For det første er ulykkerne væltet ned over dem i form af 11. september, SARS og krigen i Irak. For det andet har vi de senere år oplevet en lavkonjunktur, som har ført til langt færre forretningsrejsende, og for det tredje ser vi nu den voldsomme konkurrence på markedet, forklarer Brian Børsting.

Luftens dinosaurer

"Luftens dinosaurer" er de gamle nationale flyselskaber blevet kaldt, fordi de egentlig er et levn fra fortiden på det moderne marked. Problemet for dem er, at de før i tiden nærmest havde monopol på transport af passagerer i Europa og derfor kunne tilrettelægge flyvningerne, næsten som det passede dem. I 1990'erne vedtog landene i EU imidlertid at åbne det europæiske luftrum for andre selskaber for at skabe større konkurrence til gavn for forbrugerne.

- De gamle selskaber levede rigtig godt. Deres ansatte var rigtig godt lønnet og arbejdede ikke ret meget. De havde med andre ord råd til ikke at være specielt effektive, men med konkurrencen fra blandt andre Sterling og EasyJet, er det bydende nødvendigt for dem at optimere, siger Brian Børsting.

Vigtig trafik

Den benhårde konkurrence har allerede kostet det belgiske selskab Sabena og Schweiz' nationale selskab, Swissair, livet. Sker det samme for SAS, vil det få alvorlige konsekvenser - ikke bare for forbrugerne, men for Danmark som helhed.

- Et geografisk område som Skandinavien er afhængigt af et selskab som SAS med et fintmasket net af ruter til byer, hvor det aldrig ville kunne betale sig at flyve for et lavprisselskab. Samtidig gør SAS' medlemskab af globale flyalliancer, at passagerer fra Skandinavien har lette forbindelser til de interkontinentale ruter i København og omvendt, lyder meldingen fra Ole Wieth Christensen fra Airlines Relations i Københavns Lufthavne.

Det net af ruter, som SAS har over hele Skandinavien, er en vigtig del af de tre landes samlede trafik, fordi det er en forudsætning for, at internationale firmaer vil slå sig ned her. Uden SAS ville Kastrup Lufthavn højst sandsynligt blive en andenrangs lufthavn, og det ville igen få stor betydning for den danske økonomi.

Lavprisselskaberne tjener nemlig deres penge ud fra et helt andet koncept, hvor man dels har færre ruter, dels udelukkende flyver fra én bestemt by til én bestemt anden, hvor man er sikker på, at der er stor efterspørgsel. Dertil kommer, at en række af de billige selskaber lander i mindre lufthavne et stykke væk fra storbyerne.

Og ligesom lokale danske firmaer ofte åbner tæt på motorvejene, så vil de færreste internationale virksomheder søge til Danmark, hvis der ikke er et stort trafikalt knudepunkt i form af en international lufthavn i nærheden.

Der er dog ikke noget, der tyder på, at lavprisselskaberne, der i dag sidder på omkring 10 procent af markedet, vil udkonkurrere SAS totalt.

- SAS har iværksat et stort spareprogram og er godt i gang med det, hvilket også er nødvendigt, hvis selskabet skal overleve, fortæller Brian Børsting fra Jyske Bank.

På Institut for Fremtidsforskning er man overbevist om, at lavprisselskaberne er kommet for at blive.

- Mange tror i dag på dem - og vil skyde kapital i dem. Markedsværdien af Ryanair er på børsen i dag større end markedsværdien af giganten British Airways, hvis flådekapacitet er mange gange større. Og selv om man ikke skal tro blindt på børserne - jævnfør it-boblen - er det et markant signal, mener chefanalytiker Søren Jensen, som i artiklen "Spillet om fremtidens luftfartsmarked" har opstillet forskellige scenarier.

Valgmuligheder

Han forudser blandt andet, at de gamle nationale selskaber og lavprisselskaberne vil drive forretning side om side, men at de nye konkurrenter kan erobre en fjerdedel af markedet.

Det er også den gængse opfattelse i bankerne.

- Vi kommer til at se et udskilningsløb i løbet af vinteren, hvor de mindste selskaber falder bort. Jeg tror, at om fem år vil vi have to store lavprisselskaber ud over de gamle nationale selskaber tilbage, siger han.

Samme opfattelse har Ole Wieth Christensen fra Københavns Lufthavne. Han mener, at vi i dag er vidner til det, som skete, da USA liberaliserede markedet for 30 år siden. Før den tid måtte kun fem nationale selskaber flyve mellem de enkelte stater, men i dag er der frit slag.

- Mange selskaber er i turbulens nu, fordi de er gået fra at være monopoler til at have konkurrence. Nu ser vi så en tilpasningsfase, hvor hvert selskab skal finde sin niche, forklarer han.

Penge at spare

Konkurrencen i luften giver altså flere valgmuligheder, og det gælder om for selskaberne at tilbyde lige netop det, deres kunder går efter. Et eksempel er Mærsk Air, hvor man kan købe discountbilletter eller vælge at købe ekstra benplads oveni.

Det huer Forbrugerrådet:

- Jo flere selskaber og jo mere konkurrence desto bedre, siger trafikpolitisk medarbejder Claus Jørgensen, som dog samtidig advarer forbrugerne.

- De mange selskaber gør samtidig markedet uoverskueligt - ligesom vi har set det med telemarkedet, som kan være meget svært at finde rundt i. Man ser tit reklamer for billige rejser i reklamerne, men så viser det sig, at de er forbundet med mange betingelser, og at der kun er få billetter i udbud, forklarer han.

Ikke desto mindre er der mange penge at spare for de forbrugere, der har mod på at gå på nettet og selv klikke sig frem til flybilletter, hoteller og udlejningsbiler.
  • fyens.dk