Ferrari. Vi kører den nye Portofino, der afløser California som indstigningsmodel hos Ferrari. Den har 600 hk og er blevet mere allround end forgængeren.

Ordene, fagterne og gnisten i øjnene på de mange lokale, som strømmer til fra alle hjørner for at lade blikke og fingre vandre over formerne på den mørkerøde Ferrari Portofino, er ikke til at tage fejl af: Det her er en "Bella Machina!"

Vi befinder os meget sigende på torvet i Alberobello, der ikke alene er en af de mest markante byer i den sydlige italienske region Apulien, som på et landkort er støvlehælen i Italien. Den er ud over områdets vine også kendt for sine runde, hvide og fredede Trullo-huse af sten, der er som taget ud af hobbitternes verden i Ringenes Herre. Det er mellem disse attraktioner, at fortidens rariteter og nutidens hightech går op i en højere enhed. Den italienske fabrik bag fuldblodsbilerne med den stejlende hingst har nemlig for en gangs skyld flyttet præsentationen af en helt ny bilmodel fra hjemmebanen i norditalienske Maranello til den sydlige region af Italien, og hvor der er mere sol og lunere vejr end i Toscana på denne tid af året.

Fakta

Ferrari Portofino GTPris: 3.755.000 kr. plus lev.

CO2 per km: 245 gram.

Brændstofforbrug: 9,3 km/l (EU-norm)

Motor: V8-motor på 3,9 liter

Effekt: 600 hk

Ydelse: 760 Nm/ 3.000- 5.250 omdr.

Topfart: Over 320 km/t.

0-100 km/t: 3,5 sek.

0-200 km/t: 10,8 sek.

L/ B/ H: 459/194/132 meter

Det er ikke ligegyldigt, når vi taler om en model som Portofino, der nærmest tigger om at få slået det elektriske stålfoldetag ned, så vi kan nyde soundtracket fra de 600 vrinskende hk, som strømmer ud fra den energiske 3,9 liters V8-motor, der er placeret foran os så tæt på bilens midte som muligt.

Skærpet dna

Portofino, som efterfølger California T med rødder fra 2008, bliver den nye indstigningsmodel fra Ferrari. To ud af tre California-købere var helt nye kunder, der ikke have kørt Ferrari før, og den udvikling skal have et yderligere puf med Portofino. Her har ingeniører og designere været på den udfordrende opgave på samme tid at skulle gøre modellen mere allround, og samtidig skærpe mærkets nedarvede dna, hvor knivskarpe køreegenskaber, spændstigt design og ikke mindst en motorlyd, der spiller i ørerne som italiensk opera, betyder alt.

Men det er lykkedes, kan vi roligt konstatere efter en dag bag rattet på de snoede bjergveje i omegnen af regionshovedstaden Bari, hvor Portofino kan ændre karakter fra en hurtig Grand Tourismo til en gaderacer. Det sker med et enkelt klik på den runde drejeknap, der sidder centralt i rattet lige til højre for det knaldgule Ferrari-logo midt i rattet, og hvor du skifter fra Comfort til Sport.

Det hele foregår letkørt og med en knusende fornemmelse af sikkerhed, selv når bilen presses til grænsen. Med en startpris på 3.755.000 kr. plus lev. er det dog stadig en sportsvogn, der er i en klasse helt for sig selv, og den befinder sig i et luftlag, hvor bl.a. Porsche 911 Turbo Cabriolet og Mercedes AMG GT roadster huserer og kan betegnes som en slags konkurrenter - og dog. Her byder kun Porsche også på et bagsæde, men har udelukkende minimal plads til bagage foran. Mercedes kan dog også stille op med en Mercedes AMG SL63, som byder på lidt mere plads end GTR. I Ferraris egne rækker er der over en halv million kr. op til 488GTB, som er den næste i modelrækken.

Sjov hverdagsbil

Det nye er, at den billigste Ferrari, som lander herhjemme sidst på foråret, får langt mere appel. Mens de to tyske konkurrenter længe har haft ry for at bygge solide biler, som du kan bruge året rundt, har Ferrari mere appelleret til feinschmecker-kørsel, hvor det handler mest om føreren, og der tages ekstra hensyn til bilens delikate teknik.

Efterhånden er Ferrari-modellerne dog også blevet mere allround, og her er for alvor en bil, hvor der er lagt op til, at brugsværdien er langt bredere, og som udvides i forhold til California, der åbnede ballet på den front. Selv om udgangspunktet er California, er der tale om en helt ny bil med et lettere karosseri, flere muskler og en mere avanceret sportslig undervogn. Præstationer, som hedder 0-100 km/t på 3,5 sek., 0-200 km/t på 10,8 sek., en topfart på over 320 km/t og et moment på 760 Nm fra 3.000-5250 omdr. taler da også for sig selv.

Navnet, som nu stammer fra en eksklusiv italiensk havneby frem for den amerikanske solskinsstat, signalerer dog stadig, at man gerne vil have fat i kunder, der tænker i andre baner end ren performance. Og så rettes pressefolderne yderligere op med lanceringen af endnu en rød Ferrari-farve, nemlig den mørkerøde, Rosso Portofino. Jason Harris, som er pressechef for Ferrari i Nordeuropa, forklarer:

- Det er en model, som henvender sig til kunder, der ikke nødvendigvis har tænkt på Ferrari før. Den kan bruges til hverdag, men er også sjov at køre i, siger Jason Harris. Han peger på, at ejerne af California kører flere km end dem i andre Ferrari-modeller, og at de har flere om bord. Den udvikling forventer han mere af med Portofino.

- Hvor de andre modeller i programmet mere er centreret omkring føreren, vil Portofino være en bil, som ikke kun er til weekendture, den er også til familien, og Portofino kan være med til at bygge bro til de andre Ferrari-modeller, siger Jason Harris, som også peger på, at modellen har en indbygget tryghed, som gør den lettere at køre for bl.a. kvinder, der ikke er så fokuserede på det køretekniske, og så har den en teoretisk rækkevidde på 740 km, hvis speederfoden ikke er for tung! De, som vil have en bil, som er mere familievenlig, henvises så til en GTC4 Lusso.

Skulpturer med brøl

Vores dag med Portofino begynder nær byen Ostumi nogle timer tidligere, hvor vi først på dagen overtager testbilerne. Køretøjerne betragtes tavst med samme respekt som skulpturer ved en fernisering på et galleri, og de er også lige så formfulde. Linjerne er strammet op, og proportionerne ændret i forhold til California. Ferraris designere trækker selv tråde til den klassiske Ferrari Daytona ved præsentationen, men på fronten er der helt klart også hentet inspiration fra hurtige Ferrari 812 Superfast, mens der agterude er kommet mere symmetri over linjerne, hvor der også er blevet marginalt mere plads på bagsædet, der dog stadig mest er for børn op til en halv snes år. Ferrari kalder da også modellen for en 2 Plus - ikke en 2 plus 2!

Vi folder os let sammen og lander i en glidende bevægelse i det formstøbte lædersæde med 18-vejs-indstilling. Udsigten er blændende, bag ved det tykke læderrat med den røde startknap til venstre for det knaldgule logo med den stejlende hingst i midten. Her har vi drejeknappen med køreindstillinger til højre, mens den enorme omdrejningstæller med gul skive på størrelse med en fuldmåne ligger lige udfor dybt nede i instrumenthuset.

Panoramasynet dækkes af det nærmest ornamenterede instrumentbord beklædt med håndtaskeblødt læder, der følger stilen fra flere af de større modeller. I midten troner en knivskarp 10,25 tommer touchskærm med Apple Carplay, mens passageren kan følge med og se køredata, opsætning, hastighed og navigationsdata på en mindre 8,8 tommer touchskærm, der er placeret helt i højre side, men dog er ekstraudstyr til en halv snes tusinde kr.

Brølet fra den første bil, som sparkes i gang og runger mellem marmorvæggene, flår os ud af drømmene. Vi må af sted. Vi trykker på startknappen. Viseren springer op til de 1000 omdrejninger. Vi giver speederen et diskret tryk, og motoren kvitterer med et vræl. Den vævre bil er med V8-maskineriet placeret i fronten, men så tæt på midten som muligt, og hardtop har fået et langt mere stift, vridningsstabilt og lettere karrosseri, mens Portofino som den første Ferrari GT-model er udstyret med tredje generation af mærkets elektriske differentiale, E-Diff3, som sammen med ESC-systemet F1-Trac giver systemet mere mekanisk vejgreb og gør bilen nemmere at balance på skridgrænsen.

Hurtig respons

På motorfronten har ingeniørerne i Maranello skruet op for styringen af indsugning og indsprøjtning, så der er ekstremt lidt turbotøven i motoren med dobbeltturbo og omgående acceleration, og hvor det såkaldte "Variable Boost Management"-system sørger for, at der er det maksimale moment i hvert gear af dobbeltkoblingsgearkassen med syv trin.

Vi lægger ud i Comfort-mode, der mest er beregnet til hverdagskørsel, og hvor lydtuningen betyder, at udstødningslyden ligger behageligt og basbrummer i baggrunden op til et par tusinde omdr. Men tag ikke fejl: Et tryk på speederen, så omdrejningerne ryger op over de 3000 omdrejninger, får lydbilledet til at skifte brutalt, mens vi kan lave et par kvikke overhalinger og finder hullerne i trafikken med samme sikre selvfølgelighed som et nyforelsket par fletter fingre.

Et let vrid på drejeknappen til Sportmode, og bilen skifter karakter som Dr. Jekyll og Hr. Hyde. Motoren brøler allerede fra 1000 omdrejninger, mens de elektromagnetiske adaptive støddæmpere strammes op og det nye elektriske styretøj skærpes. Ferraris teknikere har dog også indlagt en feature, så lyden afhænger af hastigheden på dit speedertryk. Hvis du sætter automatgearkassen over i manuel og skifter med de store paddles, så omdrejningerne pisker op, følger lysintensiteten med.

Vi prøver manøvren, og motoren, der vræler som et barn, som ikke kan finde fredagsslikket, er i sit rette element. De snoede bjergveje i regionen giver mulighed for at teste træfsikkerheden. Vi følger vejens sving med samme præcision som et magnettog på skinner, hvor kun de små knald mellem de lynhurtige og korte skift imellem fortæller, at vi nu går et gear op. Nede fra bjergene igen er der ingen tvivl om, at Ferrari Portofino er en bil, der kan præstere, men hvor du som fører altid føler dig sikker. Det er en bil, hvor du kan gå langt uden at skride ud. Nedbremsningerne klares med et fast bid i de keramiske skiver, der sidder bag de standardmonterede hjul på 20 tommer.

Den er ikke så eksplosiv som visse af de andre Ferrari-modeller, men kan sagtens yde, når det skal til. På den måde rammer Ferrari plet med modellen og målsætningen om at ramme et bredere publikum. Det gælder også på den praktiske front, selv om der ikke er nogen tvivl om, at Portofino er en sportsvogn. Selv i Comfort-indstillingen er den fast i kødet, så det skal du være indstillet på. Men ikke så meget, at den ikke kan bruges til hverdagsbrug og sågar en længere tur, selv om den ikke fås med sikkerhedsudstyr som automatisk nødbremse, der ellers er standardudstyr i mange miniklassebiler.

Dueligheden i hverdagen hjælpes af stålfoldetaget, som kan køres ned eller op på 14 sekunder med op til 40 km/t, hvilket betyder, at du kan klare det i et lyskryds. Mens den nye vinddiffuser gjorde det muligt for os at køre ved motorvejsfart uden træk eller megen vindstøj. Bagagerummet kan kapere det, det svarer til tre kabinekufferter med taget lukket - og to, når det er nede og dermed fylder en del af bagagerummet. Det er rimeligt og godkendt set med de praktiske briller. På bundlinjen står en bil, som på alle måder forener det bedste fra flere verdener.

  • fyens.dk