Vi bruger cookies!

fyens.dk bruger cookies til at give dig en god oplevelse og til at indsamle statistik, der kan være med til at forbedre brugeroplevelsen. Hvis du klikker på et link på www.fyens.dk, accepterer du samtidig vores cookiepolitik. Læs mere>>

fyens.dk

Fyens Stiftstidende - Fyns Amts Avis

fyensdk
 
  • Del artiklen:
Fra piratrute til pengemaskine

Fra piratrute
til pengemaskine

Annonce:

Besøg Bjørn Wiinblads hus.

Kunstnerhjemmet i Sorgenfri og Karen Blixens fødehjem i Rungstedlund.

Fra storhedstiden: Tre Difko-færger skærer stolt gennem bæltet på dette luftfoto fra 1992  
Foto: Foto fra bogen

Artiklen er hentet i arkivet

FÆRGEFART: Tysker har skrevet imponerende bog om Vognmandsrutens historie
Det var dengang begrebet "kaffematroser" blev født, "Julle" gik på grund ved Halsskov Rev og "Dronning Ingrid" vædrede "Superflex Charlie" i tæt tåge på Nyborg Fjord.

Pionér-tiden, da lastbilerne måtte bakke i land fra Roro Cimbria, overfartstiden ofte var mere vild- end vejledende, men kaffen til gengæld var gratis og billetprisen for en personbil med fører på 122 kroner mod 284 kroner med DSB.

Frederik Naumann med bopæl i Flensborg har skrevet en fantastisk bog om et stykke danmarkshistorie, som ikke kommer igen: Vognmandsrutens historie på Storebælt fra jomfruturen den 18. marts 1984 til sidste færge den 15. juni 1998.

Bogen er tilegnet kaptajn og skibsreder Hans E. Bergmann fra Ørbæk, der omkom sidste år under en sejlads i Oslo-fjorden, 71 år gammel, men som nåede at se sin drøm blive til virkelighed, inden Storebæltsbroen ødelagde det hele:

Den grimme ælling, der under Difkos overtagelse i 1990 blev til en smuk svane og en guldrandet forretning for kommanditisterne, som fik et afkast af deres 10.000 kroners anpart på 78.000 kroner.

446.221 biler

I 1997 - det sidste år inden lukningen - kunne Difko gøre årets status op i følgende tal: 1.271.314 passagerer, 446.221 personbiler, 15.689 campingvogne, 3269 busser, 113.550 lastbiler og 27.894 trailere på i alt 16.603 enkeltture.

Men hvordan kom det så vidt. Skibsreder Jørgen Jensen, der allerede tilbage i 1954-55 havde forsøgt at skumme fløden i højsæsonen ved at sejle med dampfærgen "Betula" og motorfærgen "Peter Wessel" mellem Korsør og Nyborg, måtte strække våben.

Og da rederiet Skovland 30 år senere gentog forsøget - godt nok med en rute mellem Kerteminde og Mullerup - blev det kun til en enkelt prøvetur. Sjællænderne ville ikke have fynske færger i land.

Mukkende vognmænd

Men tiden var moden. Landets vognmænd mukkede højlydt efter, at DSB havde strammet takstskruen endnu en gang i 1982-83.

Begrundelsen var blandt andet, at DSB jo måtte tjene pengene ét eller andet sted i koncernen. Andre ruter gav underskud - Knudshoved-Halsskov måtte altså give overskud.

Skibsfører og tankskibsreder Hans E. Bergmann fra Ørbæk på Østfyn havde lagt øre til utilfredse vognmænd. Han kontaktede i begyndelsen af 1984 Erhvervsinstituttet og Dan Consult i Svendborg, hvor konsulent Ole Busch Hansen lyttede med interesse.

Korsør og Nyborg Kommune var også møre. De fik nemlig ingen havnepenge af DSB, der havde henlagt sejladsen på Knudshoved-Halsskov til egne kajanlæg.

Og Ole Busch Hansen havde en økonomisk medspiller i baghånden, der kunne se perspektivet: ejendomsmatadoren Henrik Nygaard Johansen.

Makkerparret spillede hårdt ud.

Storebælt tur-retur for 30-40 procent under DSB's pris og med plads til løstrailere og containere.

Premieren den 18. marts med den chartrede ro-ro færge "Cimbria", der ankom 30 minutter forsinket, var dog ingen ubetinget succes.

Færgen manglede åbning i forskibet, så lastbilerne måtte bakke ud og passagerforholdene var ringe.

Desuden havde DSB tre dage før sænket priserne med 20 procent for lastbiler på udvalgte afgange.

Populære "Julle"

Men opkomlingen var ikke sådan at slå ud. Den 22. juli blev "Trucker" hyret fra Stena Line. "Cimbria" blev sendt tilbage til ejerne. I slutningen af 1984 blev yderligere Trailer Express købt af VR Shipping og indsat på Storebælt, og den 3. november 1985 fulgte Difko-ejede Julle fra Juelsminde-Kalundborg ruten, der havde måttet lukke ikke mindst på grund af konkurrencen fra de to ruter på Storebælt.

"Julle" blev hurtigt populær hos både vognmænd og det stigende antal personbiler. Der var både kiosk, cafeteria, hvile og omklædningsfaciliteter om bord, og færgen var forsynet med både bov- og hækport.

Ulykkerne fortsætter

Den 5. februar 1985 gik "Trucker" imidlertid på grund, og den gamle ro-ro færge "Cimbria" blev genanskaffet og ombygget til ruten under det nye navn "Trucker Express". "Trucker" røg retur til Stena.

Ulykkerne fortsatte. 7. marts året efter kolliderede "Trailer Express" med "Dronning Ingrid", der slap med buler, og i april sad "Julle" fast ved Halsskov Rev.

Og opmærksomheden blev ved med at klæbe til ruten.

Både Trailer og Trucker Express sejlede med mere end de 12 chauffører om bord, som de var godkendt til at Søfartsstyrelsen.

De overskydende chauffører var hyret som matroser, mens de drak kaffe, og så var den i orden, mente Vognmandsrutens direktør Ole Busch Hansen. Men retten så anderledes på sagen.

Både skibsførere og Vognmandsrutens direktør måtte af med bøder, selv om skibsførerne hævede, at de var blevet presset af direktøren til at se stort på reglerne.

Imens forsøgte Vognmandsruten sig også med ruter fra København til Rønne og Frederikshavn-Göteborg, men uden succes. Oprindelig var det meningen, at "Espresso Piemonte", der havde haft nogle få ture på Storebælt, skulle sejle fra Frederikshavn, men ruten kom aldrig i gang. I stedet blev skibet chartret af Dan Ferry Lines, der ville sejle på Nordsøen, men gik konkurs.

Slidte færger

Da Ole Busch Hansen den 19. april 1986 ville hente færgen sammen med 13 søfolk i Esbjerg, blev politiet tilkaldt. Der var gæld for 1,5 millioner kroner efter konkursen, og besætningen havde tilgodehavender for 316.000 kroner, så VR-direktøren måtte op med en bankgaranti, før skibet blev frigivet.

På Storebælt var færgerne ved at være slidte. De var dyre i drift og for langsomme i forhold til overfarten Halsskov-Knudshoved, der samtidig planlagde at indsætte to nye ombyggede ro-ro færger på overfarten.

Det var på den baggrund, ideen om bygning af helt nye færger blev fostret.

Dobbelt-dækkerne

Multiflex-færgerne var et helt nyt koncept. Skibets fire thrusters kunne drejes 360 grader, så færgen kunne manøvrere i alle retninger, og maskinrummet var placeret på dækket i 10 såkaldte "powerpacks".

Færgerne skulle bygges i to versioner - begge med to vogndæk - og plads til henholdsvis 200-300 og 300-400 passagerer.

Færgerne blev bestilt igennem PZ Trading A/S ejet af Peter Zacci, der også projekterede færgerne.

To værfter var med i slutrunden: North East Shipbuilders i Sunderland og Lindøværftet. Ordren lød på 24 færger med option på yderligere 12 skibe.

Med tidligere LO-formand Thomas Nielsens ord sejrede englænderne imidlertid "ad helvede til". Ordren kostede værftet livet.

Den 8. august 1987 blev Superflex Alfa sat ind på Storebælt.

CD's stifter Erhard Jakobsen holdt indvielsestalen, selv om han var blevet opfordret til at lade være af maskinmestrenes og skibsførernes faglige organisationer, der var utilfredse med Vognmandsrutens lønninger.

Samme dag blev det desuden kendt, at Ole Busch Hansen og fem skibsførere ville blive tiltalt for at have sejlet med for mange passagerer.

Og der var flere problemer på vej. "Alfa" og den efterfølgende "Superflex Bravo" støjede, sendte dieselos direkte ud på øverste vogndæk og soldækket til stor gene for passagerne, og generatoranlæggene gav gang på gang færgerne black-outs på grund af for dårlig køling.

Bedre blev det med "Superflex Charlie" og "Delta", men helt fejlfri blev superflexfærgerne først, da de i 1990 blev overtaget af Difko, konkluderer Frederik Naumann.

Parterne forsøgte at placere skylden på hinanden. Englænderne mente, at de i det store hele havde fulgt projekttegningerne, Vognmandsruten, at englænderne havde sjusket.

Kompromisset blev, at Vognmandsruten købte otte færger, mens værftet selv skulle sælge de syv - de blev siden solgt til Per Henriksen fra Mercandia-rederiet. Men da havde problemerne drænet værftet, der gik konkurs.

Uanset hvem der sad med sorteper i forbindelse med Superflet-handlen var Vognmandsruten uden skyld, da "Dronning Ingrid" for anden gang blev impliceret i et sammenstød med Vognmandsrutens færger.

Den 9. februar 1989 - en tåget vinterdag - vædrede "Dronningen" "Superflex Charlie" midtskibs. Rorgængeren havde åbenbart misforstået navigatørens ordre, så DSB-færgen valgte den forkerte sejlrende ud af Nyborg Fjord - en passager om bord på "Charlie" blev dræbt og to alvorligt kvæstet ved sammenstødet.

Gyldne år

Men turbulensen omkring Vognmandsruten kunne ikke stjæle billedet fra en succes, der havde fået rigtig godt fat i kunderne på Storebælt - over en million ton gods sejlede ruten med i 1989.

Vognmandsruten var på vej til at blive en god forretning og med udsigt til flere gyldne år.

I foråret 1990 solgte Henrik Johansen ruten til Difkos selskab nummer 71, der finansierede købet ved lån og 4900 anparter af hver 10.000 kroner.

Henrik Johansen indkasserede 370 millioner kroner ved handlen, men med pligt til at købe færgerne tilbage for 140 millioner kroner, når Storebæltsbroen eventuelt blev bygget.

Men så let skulle det ikke komme til at gå. Henrik Johansen skylder ifølge Difko-kommanditisterne fortsat 15 millioner kroner på de færger, som tre Johansen-kommanditselskaber fik tilbage den 1. september 1998.

Jørgen Wesenberg-Lund – en erfaren shippingmand med en fortid fra Lauritzen og DFDS – overtog roret fra Ole Busch Hansen på Storebælt. Der blev ligeledes ansat en teknisk chef, en salgschef og en ny bookingchef.

Fra 1990-92 blev færgerne gennemgået fra a til Z for at få udryddet de sidste af de børnesygdomme, som de tidligere ejere havde døjet med.

I jubilæumsåret 1994 sad ruten på 36 procent af landevejstransporten – og der blev fragtet 1,3 millioner passagerer, 467.000 personbiler og 131.000 lastbiler og trailere. Omsætningen var på 239 millioner kroner – overskuddet på 52 millioner kroner.

Det var ikke kun Difko-kommanditisterne, der kunne lykønske sig selv med en god investering. Alene i 1995 betalte ruten 27 millioner kroner i havnepenge i Nyborg og Korsør. Af Nyborg Havns omsætning på 25 millioner kroner lagde Vognmandsruten de 12 millioner for at benytte Lindholm Havn.

Det var så god en forretning for alle parter, Vognmandsrutens ledelse næsten helt frem til broens åbning overvejede at fortsætte sejladsen.

Da der blev politisk enighed om, at billetprisen over Storebæltsbroen skulle være 210 kroner – 100 kroner mindre end forventet – var rutens dage dog talte. Den ville blive en underskudsforretning.

Købt for en krone   

Difko K/S 71 chartrede siden hen færgen Difko Fyn ud til Bagenkop-Kiel ruten, men forsøget blev en økonomisk fiasko, og ruten lagde op 31. oktober 2000.
Færgen havde Difko købt for en krone på tvangsauktion i Skagen i 1994, hvor den under navnet Superflex Echo havde sejlet mellem Frederikshavn og Marstrand for Skagen Line A/S. Skagen Line havde chartret færgen af Henrik Johansen og VR Shipping. Difko Storebælt fik en kort karriere på Østersøen som chartret til Easy Line, der sejlede fra marts til august 1999 mellem Gedser og Rostock.

VR-gruppen gik svære tider i møde efter salget til Difko. Blot en uge efter indtraf branden på Scandinavian Star, og ved den efterfølgende retssag blev Henrik Johansen og Ole Busch Hansen fradømt retten til at drive rederivirksomhed.
I 1992 trak VR-gruppen sig helt ud af ruten mellem Tuborg Havn og Landskrona, hvor en del af superflex-færgerne havde sejlet siden Storebælt. Og i  oktober 1993 fik ruten dødsstødet, da den største kunde DSV stoppede.

Mercandias superflex-færger sejlede blandt andet på Juelsminde-Kalundborg, indtil ruten ophørte 31. december 1996.

I marts 1997 blev to færger overført til HH-Ferries mellem Helsingør og Helsingborg, hvor de fortsat sejler.

Superflex-konceptet har dog spredt sig uden for Danmarks grænser, og de oprindelige færger har siden gjort gavn så forskellige steder som Brasilien og Kina.

Unikke billeder

Desuden var der forrige år mexicanere i Danmark for at forhøre sig om superflex-konceptet.
Men Storebælt er indtil videre den rute, hvor færgernes succes var størst, konkluderer Frederik Naumann.

Bogen, der indeholder både en dansk og engelsk version, er på 304 sider og indeholder foruden en grundig historisk og teknisk gennemgang af Vognmandsrutens historie og færger også et afsluttende kapitel om den spegede ejer-struktur bag færgerne i Henrik Johansens tid.
Billedmaterialet er unikt med farvefotos fra alle egne af verden og afspejler dermed færgernes  – og Vognmandsrutens omtumlede historie - fristes man til at sige. Bogen er udgivet på forlaget Nautilus.

Fra forsiden

kundeservice_banner_20140313
StiftenFordele_Webbanner01_223x70 (1)
AvisKlubben_Webbanner_223x70