Log ind

Hybridbil uden undskyldninger

  • Hybridbil uden undskyldninger
    1 / 5
    Den 1,8-liters benzinmotor yder kun 98 hk.
  • Hybridbil uden undskyldninger
    2 / 5
    Designet er mere unikt, end det er kønt.
  • Hybridbil uden undskyldninger
    3 / 5
    Kabinen har et højt udstyrsniveau.
  • Hybridbil uden undskyldninger
    4 / 5
    Specielt bagenden deler vandene.
  • Hybridbil uden undskyldninger
    5 / 5
    Den nye Toyota Prius er fjerde generation af den kendte hybrid. Siden introduktionen i 1997 er der solgt mere end 5,2 mio. biler.

Artiklen er mere end 30 dage gammel

| Opdateret

Premiere. Toyota visker tavlen ren og giver Prius en helt ny platform. Og for første gang er det ikke en joke, når de bruger ord som køreglæde og dynamik til at beskrive den ikoniske hybridbil

Toyota Prius har i tre generationer været en banebrydende bil, en pionér for elektrificeringen af bilerne, og selv om hybridteknologi i den ene eller anden form i dag er uundgåelig, er Prius stadig den mest dedikerede hybrid - en hybrid udviklet for at få absolut mest ud af teknologi og lav vindmodstand.

Den første alvorlige trussel mod Prius er nu dukket op i form af en anden lige så dedikeret hybrid, Hyundai Ioniq. Samme designkoncept præget af en meget lav vindmodstand, men hvor Toyota bevarer fokus på en rendyrket hybrid-udgave, skyder Hyundai med spredehagl og introducerer Ioniq som hybrid, plugin-hybrid og el-bil med litium-ion-batteri på samme tid.

Toyota Prius H3

Pris: 448.990 kr.

Sikkerhed Euro NCAP: Ikke testet.

Mål (L/B/H): 454/176/147 cm.

Køreklar vægt: 1400 kilo.

Bagagerumsvolumen: 501 liter.

Motor: R4 benzin på 1798 cm3 plus elmotor.

Ydelse: 98 plus 72 hk = 122 hk v. 5200 o/min.

Moment: 142 plus 163 Nm v. 3600 o/min.

0-100 km/t: 10,6 sekunder.

Topfart: 180 km/t.

Forbrug: 30,3 km/l (H2 = 33,3 km/l).

CO2-udledning: 76 g/km (H2: 70 g/km).

Årligt ejerafgift: 620 kr.

Garanti: 3/5/12 år (10 år på batteriet)

Toyotas forsvar er mere af samme skuffe, en helt ny Prius med hybriddrift baseret på en benzinmotor og en el-motor, stadig med et nikkel-metal-batteri som i den første Prius fra 1997.

Gammeldags? Måske, men Toyota forklarer sig med, at batteritypen er gennemprøvet, bedre udnyttet og mere energitæt end tidligere - og afviser naturligvis ikke, at der kommer en opladelig version af Prius på et senere tidspunkt. Hvor megen skade, Ioniq kan gøre på Prius-salget, er det for tidligt at sige.

Den fjerde generation Prius har imidlertid en styrke, der er helt ny for den, og det er en styrke, der vil overraske både fans og nye kunder. Der er ingen overraskelse i, at Toyota siger, at den nye Prius kører godt - det skal man sige om en ny bil, man selv har lavet. At de siger det om en ny Prius, virker forrykt, for ingen kunne helt ærligt sige, at den gamle Prius var en velkørende bil. Men efter den første tur i den nye Prius kan vi konstatere, at dette ikke bare er marketing-snak: Hybriden bryder med tidligere generationer og er både velkørende og komfortabel.

Mere præcision

Prius er den første Toyota med udgangspunkt i en ny platformsfilosofi, og mens der stort set altid tales om en ny eller kraftigt revideret platform på en ny bil, så betyder GA-C-platformen i Prius betydelige fordele for køreegenskaberne. Tyngdepunktet er flyttet 2,5 cm ned mod jorden, og det betyder meget for en bil med en tung batteripakke under bagsædet. Baghjulsophængene er af typen dobbelte wishbones, karrosseriet er 60 pct. stivere end før - og styretøj og undervogn er udviklet mere i retning af stabilitet og præcision.

Hvor den gamle Prius var nervøs og ustabil som en jolle i uvejr, tager den nye Prius en helt, helt anden retning. Det tager få øjeblikke at konstatere, at denne hybrid er i stand til at levere køreglæde. Høj hastighed på en spansk motorvej ville have fået nerverne til at sidde uden på tøjet i den gamle-model, men Prius nummer fire føles, som om den ligger 20 cm tættere på vejen, ikke 2,5 cm. Stabiliteten er fornem langt over dansk motorvejsfart, styretøjet kræver ingen nævneværdige korrektioner, og i det hele taget er det bare en behagelig oplevelse - hjulpet stærkt på vej af et meget lavt støjniveau, som slet ikke er en selvfølge i en japansk bil.

Anstrengelsen ved at køre den gamle Prius var særlig stor på motorvejen, og det skyldtes ikke kun de dårlige køreegenskaber. Det, Prius nok er mest kendt for, var også det mest anstrengende: En CVT-gearkasse og en motor, der blev presset til alt for høje omdrejninger for bare at give lidt skub fremad. Den 1,8-liters benzinmotor med Atkinson Cycle, der kører med en særlig mager benzin-luft-blanding i forbrændingen, er opdateret, men ikke ny, og 98 hk er en usædvanlig lav ydelse for en stor benzinmotor i 2016.

Boost fra batteriet

Hjælpen er heldigvis langt bedre, og motorens 142 Nm ved 3600 o/min får et kraftigt skub af elmotorens 72 hk, som henter sine kræfter fra et batteri med 1,31 kWh kapacitet.

Den samlede ydelse fra de to motorer er faldet, 122 hk mod 136 hk i den gamle Prius, men det boost, batteriet er i stand til at yde, får Prius til nemt at kunne følge en tilsvarende dieselbil i firmaklassen, og det skal virkelig forstås positivt.

Benzinmotoren finder meget nemt et komfortabelt leje, og CVT-gearkassen holder sig fornemt i baggrunden. Et hårdt tryk på speederen fremkalder lidt af den elastikeffekt, en CVT-gearkasse er kendt for, men slet, slet ikke på en anstrengende måde. Der er ikke kapacitet i batteriet til, at man kan accelerere på ren el på motorvejen, og selv i bytrafik slår benzinmotoren til næsten øjeblikkeligt. Understøttelsen fra batteriet er der imidlertid konstant, og det er den, der giver Prius et lavere forbrug end nogensinde: 33,3 km/l i laveste udstyrsniveau, op fra 25,6 km/l i den gamle, og der skal en plugin-hybrid til at opnå mindre end de 70 gr. CO2/km, den nye Prius leverer.

Forvandlingens imponerende effekt fortsætter efter afkørslen til de slidte og snoede landeveje. Batteriet får hurtigt suget den energi til sig fra indvinding fra bremserne, som det har mistet ved den høje motorvejsfart, og der er noget virkelig underholdende i at træde speederen ned, høre el-motorens futuristiske summen og hurtigt køre gennem et sving.

Prius falder ikke over sine egne dæk, som den gjorde engang. Styretøjet arbejder let, men skærpet og fint, og understyringen ligger meget langt fra det, den gjorde før. Tænk at sidde i en Prius og få lyst til at presse den.

Futuristisk indre

Med al den snak om imponerende køreegenskaber og hybridteknologi er det vigtigt at huske, at Prius også er nødt til at kunne konkurrere på pris, udstyr, sikkerhed og en masse andre faktorer. Toyota Danmark har tiltænkt Prius en rolle som firmabil til de bilister, der nu kører Avensis, Passat eller Mondeo med dieselmotor.

Prius har ikke mindst gode pladsforhold og en futuristisk, men stadig nem og overskuelig indretning af førermiljøet. Der er også et stort set komplet arsenal af sikkerhedsudstyr og masser af komfortudstyr, som er standard fra selv billigste udgave: Prius H2 har alufælge, LED-forlygter, nøglefri adgang/start, syv-tommer trykfølsom skærm, bakkamera og Safety Sense-pakke med nødbremsesystem med fodgængergenkendelse, adaptiv fartpilot, automatisk fjernlys og sportskifteassistent og -advarsel. Prius H3 kommer med head up-display og blind vinkel-assistent, H4 med navigation, JBL-anlæg og trådløs opladning af udvalgte mobiltelefoner.

En beskatningspris på 317.556 kr. for Prius H2 er faktisk så lavt, at det langt underbyder en tilsvarende Avensis sedan. Det vil give Prius en chance i et aggressivt marked, og det samme vil det faktum, at den nye Prius kommer på det helt rigtige tidspunkt i forhold til diskussionen om dieselpartikler.

Af Morten B. Bek

redaktion-bilen@berlingske.dk

Mere om emnet

Se alle

Toyota Prius H3

      Regler for kommentarer

Vi bruger cookies!

fyens.dk bruger cookies til at give dig en god oplevelse og til at indsamle statistik, der kan være med til at forbedre brugeroplevelsen. Hvis du klikker på et link på www.fyens.dk, accepterer du samtidig vores cookiepolitik. Læs mere