Riskogere, sagde vi til hinanden og smaskede på skældsordet, når et par japanere hvinede forbi.

- De løber sig ihjel med alle de omdrejninger, belærte vi hinanden. Og vi vidste nok, hvad vi talte om, vi nykonfirmerede knægte, dér i begyndelsen af 70'erne.

En BSA var fed. En Triumph var overfed. Mens en Norton var overkodylt overfed. Vi kunne høre det, og vi kunne se det på billederne i de forkromede motorcykelblade. Og skolebuschaufføren, som havde kørt og ikke mindst skruet Matchless i sin ungdom, var helt enig.

- Bare vent. Riskogerne løber sig ihjel, sagde han og alle mulige andre, som mente at vide noget.

Men det går ikke altid, som menigheden prædiker.

Da vi endelig kom til kørekort, var en driftsikker brite ikke til at opdrive. Mens det ikke var til at sparke sig frem for brugte, hidsige, pålidelige, selvsikre japanerne med 50.000 kilometer eller mere på klokken.

Af samme grund er japanerne uglesete i vide veteranelskerkredse. For japanerne tog livet af briterne, hedder det. Men det er ikke korrekt, hævder et par nye bøger:

- Englændernes klippefaste overbevisning om deres egen ufejlbarlighed og urokkelige tro på, at netop deres motorcykler var de bedste, knækkede dem. Da de endelig ville slå igennem med de trecylindrede BSA og Triumph, var det for sent.

Motorhistorikeren Jens Jessen siger det lige ud i et nyt trebindsværk om de japanske motorcyklers historie. Hans kollega Villy Poulsen, som netop har udgivet en bog om Hondas historie, skriver det ikke så bastant, men det skinner igennem, at han er enig.

Driftsikre plagiater

Begge værker tegner et detaljeret billede af det japanske eventyr på to hjul. Vi hopper på lige efter Anden Verdenskrig. USA havde sønderbombet Japan og holdt skarpt øje med, at ingen fabrikker producerede noget, der kunne bruges i krig. Og da Japan manglede billige transportmidler, optog eller genoptog flere fabrikker motorcykel-produktion - nogle endda med støtte fra USA.

Til en start plagierede de gerne udenlandske cykler, men ofte kunne japanerne ikke dy sig for at forbedre konstruktionerne, så visse kopier var snart bedre end forbillederne. De spildte ikke olie. De kørte bedre. Og man skulle ikke skrue hele ugen for at være køreklar til weekenden, som hvis man kørte engelsk.

Ofte bundede japanernes succes i småting. Deres eger, for eksempel. De var altid pinligt ens med nøjagtigt lige lange gevind. Så at lave et rundt hjul uden skævheder var en smal sag. Man skulle bare spænde alle nipler lige hårdt, påpeger Jens Jessen.

Straks efter krigen lavede omkring 100 japanske virksomheder motorcykler og knallerter, men de rent plagierende blev snart udkonkurreret af fornyerne, og sidst i 60'erne var reelt kun Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki tilbage. Deres små, rappe maskiner - ofte med noget så eksotisk som elstart - var på vej ud over hele kloden, mens englænderne var "still going wrong". Både på landevejene og på racerbanerne, hvor japanerne gang på gang ryddede pokalbordene - opslidende omdrejninger eller ej.

Mange cylindre

Et af japanernes våben hed cylindre. I 1963 stillede Honda med en to-cylindret 50-kubik-racer med 15 hk ved 20.000 omdrejninger i minuttet. Aldrig før havde en så lille motor leveret så mange heste. Ganget op ville det svare til, at en toliters bilmotor havde 600 hk. Det lille urværk kunne ikke slå Suzukis totakter, men det banede vej for en 6-cylindret 250-kubikker med 28 hk, som vandt et løb i 1964.

"Everybody loves a winner", lød japanernes filosofi. Erfaringerne fra racerbanerne blev overført direkte til de små 250-350 kubik-gadecykler, som snart kunne køre fra briter med dobbelt så store motorer. Og alligevel havde maskinere fra øst svært ved at slå igennem. For en lille japaner kostede ofte det samme som en halvstor englænder, og de toneangivende motorskribenter havde svært ved at vænne sig til de hurtigtsnurrende motorer, som krævede mange gearskift.

I Danmark kom japanerne særligt sent. Dels fordi ingen importører kunne aftage de antal, japanerne krævede. Dels fordi de etablerede importører havde nok at gøre med andre mærkers motorcykler, biler og knallerter. For eksempel var Suzuki-importen en overgang i hænderne på det samme firma, som importerede de rasende populære Puch-knallerter, men Suzuki-salget kom ikke i gang ved den lejlighed. Hvorfor vides ikke. Måske havde Puch-importøren taget kontrakten for at forhindre, at andre kunne promovere Suzukis knallert på Puchs bekostning, funderer Jens Jessen.

Gadecykel til sport

Men de kom, japanerne. Først stykvist med Hondas CB 72 - en tocylindret 250 ccm med 24 hk og CB 77 med 305 ccm og 28,5 hk som fortrop. Det var et par sporty maskiner, som blot manglede lidt lyd. Men det var der råd for. Entusiasterne åbnede motoren og byggede krumtappen om, så de to stempler fulgtes ad og fik tænding samtidig i stedet for at arbejde forskudt. Allerede til de første CB'er kunne købes kåber, korte sæder og flytbare pedaler til at køre race - og vinde med.

Mens Honda slog sig op på firetaktere satsede Yamaha på totaktere - på godt og ondt. Det gode var endnu flere hestekræfter. Det onde var flere problemer med brændte stempler og endnu hidsigere omdrejningstal end Hondas. Af samme grund varede det endnu længere, før Yamaha vandt udbredelse på de danske veje. Som der stod i en anmeldelse af en den 100-kubiks YL-1 i 1969: I det lange løb er det trættende med de omdrejningstal - den burde have fem eller seks gear.

Det havde Suzuki indført på sin 250-kubikker Super Six i 1965, men den manglede til gengæld en dansk importør. Pressen var ellers begejstret for hurtigløberen, der ydede 29 hk ved 7500 omdrejninger. Super Six - eller S20, som den hed i Danmark - var noget af det vildeste i handelen. Topfarten var opgivet til 100 miles - 160 km/t, hvilket den bramfri skribent Mogens Damkier ikke gav meget for. Med sine 90 køreklare 90 kilo kunne han ikke vride den over 142,6 km/t - så den må være testet af "en lille japansk halvabe, der har ligget på maven på sædet" ...og hvad så? Det er helt andre kvaliteter end den forjættede tophastighed, der tæller i forbindelse med Suzuki 250 Super Six, jublede han.

Kawasakis drøn

Industriimperiet Kawasaki, der havde lavet fly til det japanske militær, kom senere i gang end de andre og satsede i første omgang på en kopi af BSA 500, som det japanske politi brugte. Ude i verden slog den aldrig an - her foretrak man stadig den ægte vare, selv om den ikke kunne måle sig med plagiatet. Først da Kawasaki meldte sig på racerbanerne med totaktere med drejeventiler, kom der gang i eksporten af gademotorcykler med samme finessse. Det skulle dog blive en helt anden type motorcykel, der gav Kawasaki det store gennembrud: 500-kubikkeren Mach 3 med noget så usædvanligt som tre cylindre og 60 hk fra 1968.

Jens Jessen svømmer helt hen over denne "verdens først superbike", der var hurtigere og tørstigere og gik lettere på baghjul end nogen anden. Pressen var dog forbeholden, for Mach 3 var svær at styre og "bør ikke falde i hænderne på hvem som helst", hed det i en anmeldelse. Og hjemme i de små stuer var begejstringen sikkert også til at overhøre, når lømlerne fyrede Kawa'en af nede på gaden, så ruderne klirrede og fjernsynet knitrede, fordi den elektroniske tænding gik i tv-signalet.

Her slutter Jens Jessens beretning foreløbig - fortsættelse følger i bind tre, som udkommer senere i år. Så over til Villy Poulsens fantastiske fortælling om Honda op til i dag.

Hondas superbike

Poulsen haster frem til midt i 60'erne, da bossen Soichiro Honda var optaget af at udvikle minibilen Civic, mens motorcykelafdelingen helt upåagtet puslede med noget stort. Den firecylindrede CB 750 Four med 67 hk og en topfart på 200 km/t. Den blev verdens første superbike efter Villy Poulsens mening. Fra begyndelsen troede bossen ikke på skrumlet. Den så alt for stor ud til de små japanere. Men på en udlandsrejse, hvor han så europæiske kæmper tumle de store briter, blev han overbevist. Så ingeniørerne fik lov at sætte den på Tokyo Motor Show. Med skivebremse på forhjulet!

At Honda valgte fire cylindre var der en bestemt grund til: Rygtet gik nemlig, at Triumph og BSA havde noget trecylindret på vej, så de skulle overtrumfes i opløbet. Og det blev de. Mens briterne præsenterede sig ordinært på Brighton Motor Show i 1969, kom Hondaen ned fra loftet i stålwirer og stjal totalt billedet. Først på showet. Siden på landevejen og på racerbanerne.

I Villy Poulsens øjne er CB 750 Four en af verdens vigtigste motorcykelnyheder nogen sinde, selv om dens efterfølgere på mange måder var bedre. Den store 750'er blev med tiden ændret, så den var lettere at håndtere for småfolk, og på mange måder var dens små, firecylindrede brødre, CB 500, 350 og 400 mere harmoniske.

Harleys udfordring

Honda CB 900 voksede snart til Gold Wing, der fik sin helt egen menighed af velbeslåede tourere, som kørte fra hotel til hotel med et kreditkort som vigtigste bagage.

Den ypperste Gold Wing er i dag en sag på cirka 500 kilo med 1800-kubik 6-cylindret boxer med 118 hk, luftaffjedring, stereo, rejsecomputer ... you name it. Hovedparten af Gold Wing'erne bygges i dag i USA, hvor de har overhalet Harley Davidson i popularitet. Selv om Gold Wing hånligt omtales som en beskyttet bolig uden bad, har den også haft sin mission. Om ikke andet har den fået Harley til at tage sig sammen.

Villy Poulsens bog er systematisk delt op i kapitler om de enkelte modeller og racersportens betydning for mærket. Den er let at læse og fabriksbillederne præsenterer sig flot på det blanke papir.

Jens Jessens to første bøger om japanernes historie stikker dybere, men de er ikke så veldisponerede som Poulsens. Jessen har det med at gentage sig selv, og visse illustrationer bruges flere gange. Hans tryk på groft papir lader også noget tilbage at ønske. Til gengæld er Jessens bøger billige.